一 概述

ESP是由德国博世和戴姆勒公司共同开发的一个基于制动系统的电子控制系统，博世是第一家把电子稳定程序(ESP)投入量产的公司。因ESP是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP（Electronic Stability Program）。其他公司也有研发出类似的系统，与此功能相似的系统在其他车系上的名称有所不同：例如丰田的车辆稳定性控制（Vehicle Stability Control VSC）系统、日产的车辆行驶动力雪调整（Vehicle Dynamic Control VDC）系统、宝马捷豹路虎马自达的动态稳定控制（DynamicStability Contro DSC）系统、沃尔沃的动态稳定循迹控制（Dynamic Stability Tracing Control   DSTC）系统、三菱的主动稳定控制（ActiveStability Control   ASC）、大众奥迪奔驰菲亚特的ESP、现代的VSM、本田的车辆稳定性控制系统（Vehicle Stability Assist Control VSA）、美国的ESC(Electronic Stability Control）等。ESP生产厂商有德国博世、日本电装、德国大陆Teves、美国德尔福、日本爱信精工、美国天合TRW等。

2006年7月开始，欧盟25国生产的新车全部要求装备ABS系统。欧洲委员会就ESP所作的公众咨询结果显示：在2011年9月开始对所有的新车实行ESP的强制安装几乎得到了一致赞成。

美国从2007年6月5日起便正式实施了新的联邦机动车安全标准-EMVSS126，此标准规定从2011年9月1日开始，对于总质量4.5t以下的车辆强制标配ESC。

澳大利亚维多利亚州2008年2月6日公布了一项新的道路安全战略，其中就包括从2011年起，所有新车都将装配ESP。

二 定义

汽车电子稳定程序（ESP，electronic stability program）被称为电子稳定控制系统（ESC,electronic stability control）或动态稳定控制系统（DSC,dynamic stability control），是对旨在提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的一套主动安全控制系统或一款计算机控制程序的通称。ESP电子稳定系统也叫行驶动力控制系统。ESP控制是在ABS基础上进一步优化改进，增加了车身稳定功能。它是一个防离心力系统，它识别出离心力危险，并校正车辆状态。

ESP是目前最综合的一个车身稳定电子安全系统，是以车轮滑动调节系统为基础的，它集合了ABS(Anti-lock Brake System防抱死制动系统)、BAS(制动辅助系统)、EBD（电子制动力分配系统）、VDC（Vehicle Dynamics Controller车辆动态控制器）、ASR(Skid Control加速防滑控制系统)、TCS（Traction Control System牵引力控制系统）和EDS（电子差速锁）等几个安全系统的功能，是这些系统功能上的延伸。它是一个防滑系统，ESP能够识别车辆不稳定状态，并通过对制动系统、发动机管理系统和变速箱管理系统实施控制，从而有针对性地弥补车辆滑动，以防车辆滑出跑道，可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。

并且在它们的基础上增加了更多的探测和感应器，通过传感器监控车辆自身行驶状态，一旦探测到车辆紧急躲避障碍物、转弯等容易出现不稳定状况时，以及在转向过度或转向不足情况下，利用动力系统干预及制动系统干预，能主动控制四轮（驱动轮和从动轮）的制动力与牵引力，使车辆回归理想的驾驶路径及行驶状态，提升车辆的稳定性和操控性，为车辆行驶提供更好的安全性。

ESP调节方式：单独对车轮进行制动；降低发动机扭矩；干预自动变速箱的挡位。

ESP不仅可以支援ABS和ASR系统发挥作用，还可以极大地降低汽车在过弯以及路面

湿滑等汽车失控情况下发生侧滑、甩尾等危险情况发生的几率；当车辆出现转向过度或不足、侧滑、甩尾、车身摆动而驾驶员无法控制车辆时，将激活汽车电子稳定程序，通过控制四轮的状态，有针对性地单独制动各个车轮，自动修正车辆行驶轨迹，使车辆保持稳定行驶，从而避免重大意外事故，因而被视为车辆的重要安全配置之一。

失去电子稳定ESP的结果

ESP通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。

电子稳定程序（ESP、DSC等）是一套主动安全配置，系统中集成了刹车防抱死（ABS）、制动力分配（EBD）、刹车辅助（EBA、BA）和牵引力控制（ASR、TCS）等主动安全系统。在紧急情况发生时，ESP可以纠正车身姿态，修正车辆行驶轨迹。它可以有效防止事故发生或降低事故发生率，减少事故伤害。

系统中ABS的可以防止紧急制动时车轮抱死，轮胎失去抓地力，紧急制动时车辆可以转向。EBD可以主动分配制动力，当车辆制动时，如果左侧摩擦力小于右侧摩擦力，则车辆会失控。EBD启动后，刹车系统会重新分配制动力，防止车辆失控。

刹车辅助系统（EBA）的作用是帮助车辆实现最大刹车力，当驾驶员紧急制动时，EBA系统会根据车辆状态和刹车踏板力度达到最大制动力。牵引力控制系统会在驱动轮打滑后，监测车轮动态，降低发动机动力输出，防止车辆失控。

而电子稳定程序是由这些系统协同工作完成矫正车身姿态的，ESP可以检测每个车轮的运转状态，当危险发生时，ESP系统可对单个或多个车轮进行制动，同时降低动力输出，修正车身状态和行驶轨迹。

二 组成

ESP主要由制动（液压）系统、传感器（信号输入装置）、执行器、电子控制单元和警示装置（仪表）这几大部分组成，制动系统的主要组成部分是制动助力器(执行器）。

传感器比较复杂，包括轮速传感器(车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）)、横摆率传感器、横向加速度传感器 （监测汽车转弯时的离心力）、侧向加速传感器、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、制动压力传感器、纵向加速传感器、方向盘角度传感器、转向传感器（监测方向盘的转向角度）等这几大传感器，而控制单元则主要包括发动机电控单元、ABS电控单元、液压控制单元、动态液压泵这些单元组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断， 进而发出控制指令。

ESP大部分元件与ABS和ASR共用，传感器在原来ABS和ASR的基础上增加转向盘转角传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器等；ECU增加ESP的控制功能；执行器则在原来ABS和ASR执行器的基础上改进功能，使ASR制动供能装置可以对每一个车轮都能进行单独制动（ASR只能对驱动车轮进行制动）。

ESC(ESP)硬件组成

ESC系统的硬件包括ESC(ESP)控制器、轮速传感器、齿圈（集成在轮毂轴承或驱动轴上）、转向角传感器、YG传感器、线束和ESP仪表警告灯等，见下图。

1 – ESC控制器；2 – 轮速传感器；3 – 转向角传感器；4 – YG传感器

ESC硬件组成

ESP系统结构及其部件如下图所示，

传感器：包括转向角度传感器、轮速传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、横摆率传感器、油门刹车踏板传感器、制动液压传感器、节气门位置传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。

ESP ECU：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。

执行装置：ESP的执行器是4个车轮的刹车系统，和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。

沟通装置：仪表盘上的ESP灯。

1.ESP控制单元

控制单元主要负责整个系统的信息运算分析和控制指令的发出，为了保障系统的可靠性，在系统中有2个处理器，二者都用同样的软件处理信号数据，并相互监控比较。如果控制单元出现故障，驾驶者仍可做一般的制动操作，但ABS、EDL、EBD、TCS、ESP等功能将失效，这时可诊断出“控制单元故障”或“供电电压故障”的故障存储。

电子控制单元与液压控制装置集成在一起组成一个总成，电子控制单元持续监测并判断的输入信号有：蓄电池电压、车轮速度、方向盘转角、横向偏摆率以及点火开关接通、停车灯开关、串行数据通信电路等信号。根据所接收的输入信号，电子控制单元将向液压控制装置、发动机控制模块、组合仪表和串行数据通信电路等发送控制信号。

电子控制端元将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器中预先设定的数据进行对比。当电脑计算数据超出存储预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。

ESP控制器总成由ECU电子控制单元、HCU液压控制单元、马达等部分组成，具体

见下图。

ESP控制器

随着ESC系统功能的不断扩展，同一家供应商的ESC控制器往往存在多个不同功能版本。

控制单元安装在发动机室的支架上。它在各车型上的安装位置不尽相同。

控制单元和两个呈对角线排列的刹车管路一起工作。

ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称”行车电脑“、”车载电脑“等。汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。它和普通的单片机一样，由微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。

参数：U(6.5~16V，内部关键处有稳压装置）、I（0.015~0.1A）、T(-40°C~80°C），能承受1000Hz以下的振动，因此ECU损坏的概率非常小。

ECU有两大功能：

自诊断功能：ECU一般都具有故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转。同时这些故障信息会显示在仪表盘上并保持不灭，可以使车主及发现问题并将汽车能开到修理厂。

自适应功能：正常情况下，RAM也会不停地记录你行驶中的数据，称为ECU的学习程序，为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一旦去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。

ECU的CAN网络

CAN数据总线，多路复用通信网络技术，将整车的ECU形成一个网络系统。

ECU的核心：CPU

ECU功能：运算、控制

具体过程：发动机运行时，它采集各传感器的信号，并进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作；它还实行对存储器（ROM/RAM）、输入/输出（I/O）和其他外部电路的控制。ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取得的数据为基础，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。

2.信号输入装置

（1）轮速（转速）传感器它是用以检测每个车轮的实际轮速，以便监测各个车轮的速度转动和判断车轮的运动状态。

是一个电磁式传感器，装在每个车轮的相应位置上，用于监测车轮旋转的角速度。前轮速度传感器是前轮轮毂总成的一部分。左前和右前轮轮毂各装一个车轮速度传感器和一个48齿的磁脉冲信号环。

后轮速度传感器位于主减速器后盖的支架上，左右各有一个。

轮速传感器通过与齿圈配合，采集车轮的转动速度转化为电信号，输入到ESC电子控制单元进行处理。常用的轮速传感器分为两类：被动式轮速传感器和主动式轮速传感器。

被动式轮速传感器又称为电磁式，利用电磁感应原理，产生的是正弦波信号，见下图。而主动式轮速传感器目前主要使用霍尔式，利用霍尔原理，产生的是方形波信号，见下图。由于主动式轮速传感器具有抗干扰能力强、工作气隙范围宽及可零速输出等优点，已成为当前应用的主流产品。

被动式轮速传感器

主动式轮速传感器

（2）横摆率加速度传感器

测量电容器的容量，该电容器依据车辆加速度时产生的重力加速度改变成电极之间的距离，并且将测量值改变成电信号。

（3）YG传感器

YG传感器分为集成式和独立式：集成式是将传感器集成到ESC控制器内部，独立式是将传感器单独安装在整车质心附近。目前，集成式YG传感器已逐步成为趋势。

横摆传感器（yaw sensor）

横摆传感器（yaw sensor），旨在感知车辆垂直轴周围的转动情况，并利用另一个传感器读取转向输入值。而利用复杂的算法，在与转向输入值比对后，ESC系统将了解横摆角速度（yaw rate）的数值过大或过小，探查是否存在转向不足（understeering）或转向过度（oversteering）等情况。

（4）转向角传感器

在以往的车型中，转角传感器通常集成在方向盘组合开关上，为一个单独零件。但目前出于成本等方面考虑，电动助力转向系统EPS直接外发转角信号给ESC使用，整车取消单独转角传感器已成为趋势。

转向盘转角传感器装于转向盘后侧，它的作用是检测转向盘的转动方向、转动角速度和转动角度，方向盘左转或右转都会被转向角传感器检测到，以便ECU根据转向盘转角的大小和转角变化速率来识别驾驶员的驾驶意图，确定车辆的预期行驶方向，从而使汽车电控单元发出正确的转向指令。而方向盘的转动角度使为汽车实现转向幅度提供依据，使汽车车按照驾驶员的转向意图行驶。

常见的转向盘转角传感器有电位器式、光电式、电磁式、霍尔式、磁阻式等。下图所示为各向异性磁阻（AMR）式转向盘转角传感器，转向轴带动传动齿轮1转动，齿轮1驱动两个齿数不等（差一个齿）的测量齿轮2转动，两个驱动齿轮中有磁铁3，磁铁上方有各向异性磁阻传感器5及集成电路4，当转向盘转动时，带动驱动齿轮2中的磁铁3转动，各向异性磁阻传感器5中的磁场变化，使磁阻传感器的电阻变化，电阻的变化即反映了测量齿轮的位置，也就反映了转向盘的旋转角度。由于两个测量齿轮的齿数不同，其转速不同，故产生的信号的相位不同，因此可以判断转向盘的转动方向。

转向盘转角传感器的结构

1-传动齿轮  2-测量齿轮  3-磁铁  4-集成电路  5-各向异性磁阻传感器

该传感器在转向柱锁开关和转向盘之间的转向柱上。安全气囊的带滑环的回位环集成在该传感器内且位于该传感器下部。该传感器将转向盘的转角信息传递给带EDS/ASR/ESP的ABS控制单元。角度的变化范围为±720°，即转向盘转4圈。

转向角传感器角度的测量是通过光栅原理来实现的。转向角传感器的结构如下图所示。

转向角传感器是用来检测方向盘的转动角度和转向方向的一种装置。

转向角传感器由光电耦合元件、开孔槽板等组成。光电耦合元件为发光二极管和光敏晶体管开孔槽板置于发光二极管和光敏晶体管之间。开孔槽板有许多小孔。当方向盘转动时，开孔槽板会跟随转动。光敏晶体管依据穿过开孔槽板的光线来动作，并且会输出数字脉冲信号。汽车电控单元会以此信号来辨认方向盘的转向角度、转动方向和转速。

方向盘转角传感器是依据光栅原理进行角度的测量，它位于转向灯开关总成和方向盘之间，集成在安全气囊的螺旋电缆内，该传感器根据驾驶员操纵方向盘的不同程度，向控制单元传送方向盘转动的角度，测量的角度范围是±540°，对应方向盘3圈。

（5） 横摆角速度传感器

横摆角速度传感器也称横摆率传感器、偏航率传感器、陀螺仪等，其作用是检测车辆绕其垂直轴转动的角速度，以便ECU根据横摆角速度信号和侧向加速度等信号判断车辆的实际行驶方向。

下图所示的MM2型横摆角速度传感器为MEMS微机械陀螺仪，采用MEMS技术制造。MEMS是英文MicroElectro Mechanical systems的缩写，即微电子机械系统。MEMS是使用微电子技术和微加工技术相结合的制造技术，可以制造出各种性能优异、价格低廉、微型化的传感器、执行器、驱动器和微系统。

MM2型横摆角速度传感器是在硅晶体上运用MEMS技术制成一个带有梳齿的转子，转子在中心由挠性支轴支撑，转子上的梳齿与固定在基座上的固定梳齿形成梳状结构。在转子与基座之间具有检测电容CDet。

MM2型横摆角速度传感器采用静电驱动、电容检测的方式工作。通过在固定梳齿与转子梳齿之间施加交变驱动电压信号，就会产生静电力，在静电力的驱动下，转子将绕支轴扭转振动，如果此时有横摆角速度作用于传感器，转子就会产生哥氏（Coriolis）加速度，在哥氏力FC的作用下，转子将做俯仰运动，其频率与交变驱动电压信号的频率相同，其幅值与横摆角速度的大小成正比。转子的俯仰运动将引起转子与基座之间的间隙变化，从而引起检测电容值的变化。通过测量电容值的变化，即可检测出横摆角速度的大小。

MM2型横摆角速度传感器的结构

1-固定梳齿  2-转子梳齿  3-转子  4-基座  5-测量轴

CDrv-驱动电极电容  CDet-检测电容  Ω-横摆角速度  FC-哥氏力 v-扭转振动速度

（6）横向加速度传感器

由于物理方面的原因，该传感器应尽量与汽车重心离的近一些，因此，该传感器装在驾驶人座椅下。横向加速度传感器用于接收是否有侧向力及该侧向力的大小的信息，这个侧向力总是试图使车脱离原行驶路线。监测汽车转弯时的离心力。
横向加速传感器的结构如下图所示。

（7）侧向加速度传感器

它可以确定车辆是否受到使车辆发生滑移作用的侧向力，以及侧向力的大小。

侧向加速度传感器的作用是检测汽车行驶时的侧向加速度，以便ECU根据侧向加速度信号和横摆角速度信号判断车辆的实际行驶方向。

如果传感器受到侧向加速度a的作用，传感器的弹簧—质量系统将离开其静止位置而偏移，偏移程度与加速度的大小有关。运动的磁铁在霍尔元件中产生霍尔电压UH，经信号处理电路处理后输出能够反映加速度大小的信号电压。阻尼板4的功用是产生感应涡流IW，其磁场与永久磁铁磁场相互作用衰减片状弹簧3的振动。

1-霍尔传感器  2-永久磁铁  3-片状弹簧  4-阻尼板  5-IW涡流（产生阻尼）

UH-霍尔电压  U0-电源电压  Φ-磁场  a-检测的侧向加速度

（8）侧滑传感器

监测车体绕垂直轴线转动的状态

（9）偏转率（横摆率）传感器

一般装在汽车行李箱前部，与汽车垂直轴线平行，用于检测汽车横摆率（汽车绕垂直轴旋转的速度）。

横摆率传感器主要是用以确定车辆是否沿垂直轴线发生转动，并给控制单元提供转动速率。在实际结构中，它与侧向加速度传感器二者集成在一起，共同安装在一个舱盒内，位于前仪表台内，为车辆的重心位置，这样既可以减少安装尺寸，又能保证精确的配合数值。

偏转率传感器也应尽量离汽车的重心近一些。该传感器是从宇航技术借用来的，它用来确定物体上是否作用有转矩。按照安装位置就能确定绕空间某一轴的转动。在ESP中，该传感器用于确定车辆是否绕垂直轴线转动。
人们把这个过程称作偏转率或旋转率的测量。以前在BOSCH系统上装有一个传感器，该传感器是按陀螺仪的原理工作的。但不久这种传感器就被横向加速度和偏转率组合传感器取代，这个组合传感器是按另一种原理工作的。
下图所示偏航率传感器基本组件是一个小的金属空心圆筒，其上有8个压电元件，其中4个使空心圆筒处于谐振状态（图 6b），另4个用于监控作用在圆筒上的振荡波节是否改变。如果空心圆筒上作用有转矩，振荡波节就会改变。振荡波节会移动（图6c），起监控作用的压电元件会测量到这个改变并通知控制单元，于是控制单元就可以计算出偏转率了。

（10）制动（液压）传感器

一般装于液压控制装置上部，检测驾驶员进行制动操作时的制动液压力。

它通知控制单元制动系统的实际压力，控制单元相应计算出作用在车轮上的制动力和整车的纵向力大小，如果ESP正在对不稳定状态进行调整，控制单元将这一数值包含在侧向力计算范围之内。

（11）节气门位置传感器

装于节气门体上，检测节气门的开度。

（12）节气门执行器

在汽车电子稳定系统控制发动机功率时，控制节气门开度大小。

（13）警示装置

主要指仪表盘上的ESP警示灯。

电子稳定控制系统开关

短暂按下该开关，关闭牵引力控制；按下并保持住该开关，关闭牵引力和VSC控制。

ESP按键的位置因车型不同而不同，一般在组合仪表区，也有的位于地板控制台上。驾驶人用该按键可关闭ESP功能。踏下制动踏板或再次按下该按钮，即可接通ESP。如果忘了再次接通ESP，那么在下次起动发动机时，ESP就会自动激活。

ESP按键如下图所示。

ESP在下述情况下应关闭：汽车在深雪或松软土地上艰难行进时、汽车带防滑链行驶时和汽车在功率检测试验台上检测时。
当ESP正在工作时，超过某一车速后，就无法关闭ESP了。

3. 执行器

液压控制装置，正常情况下执行制动助力功能；当车轮在加速或减速过程中出现滑移时，执行TRC和ABS功能；当汽车出现侧滑时，把受到控制的制动液压加到每个车轮上。

对车轮独立的施加制动力（以液压系统为主的制动系统）；在特殊工况对变速箱的干预措施，通过发动机管理系统减小发动机扭矩。

包括制动执行器总成、电磁阀等，它包括控制阀N225(a)、高压阀N227(b)、入口阀（c）、出口阀（d）、制动分泵（e）、回油泵（f）、动态液压泵（g）、制动助力器（h）等。

（1）ESP车轮压力调节原理

当车辆有转向不足或转向过度时，不需要驾驶员建立主缸压力，它可以主动在某一车轮建立液压力，保证车辆稳定行驶，主要是由于EPS比ABS阀体多了几个关键的电磁阀。

1）管路组成

与老的ABS装置相比，每个刹车管路上都加装了转换阀和吸气阀。回油泵是自吸式的。

转换阀指的是：开关阀-1-行驶动力调节N225  开关阀-2-行驶动力调节N226

进气阀指的是：高压开关阀-1-行驶动力调节N227 高压开关阀-2-行驶动力调节N228

由于液压单元里的阀门的作用，各个轮制动缸得到控制。通过控制液压单元里车轮制动缸的进气阀和排气阀，可以做到以下三点：◆增加压力◆保持压力◆减少压力

如果阀坏了，整个系统停止工作。

制动总管只有一只车轮，制动总管部分包括：开关阀N225( a)，高压阀N227(b)，进气阀(c)，排气阀(d)，车轮制动缸(e)，回油泵(f)，行驶动力液压泵(g)，制动助力装置(h)。

2）增加压力

ESP一起作用，行驶动力液压泵就开始把储油罐中的制动液输送到制动管路中。这样车轮制动缸和回油泵中很快就有了压力。回油泵开始工作，使制动压力继续加大。

3）保持压力

进气阀关闭，排气阀依旧关闭着。压力不会从车轮制动缸泄露出去。回油泵停止工作，N227关闭。

4）减少压力

N225反方向接通。进气阀关闭，而排气阀开启。制动液通过串联式主缸流回储油罐中。

ESP的执行器通常与ABS和ASR的执行器组合在一起，图1-5为典型的ABS/ASR/ESP执行器的液压调节器总成，由液压泵2、蓄能器3、进油阀6、出油阀7、隔离阀8、起动阀9等部件组成。其中的进油阀6和隔离阀8为常开阀，出油阀7和起动阀9为常闭阀。为了能够独立控制每个车轮的制动回路，采用四通道制动回路，由液压泵供能可以对每一个车轮进行单独制动。下面介绍常规制动、ABS起作用、ASR起作用、ESP起作用时液压调节器工作的情况。

1）常规制动

液压调节器中的所有电磁阀均不通电，由于隔离阀8和进油阀6是常开阀，因此处于打开状态，起动阀9和出油阀7是常闭阀，因此处于关闭状态。来自制动主缸5的制动液经隔离阀8→进油阀6→制动钳4，此为常规制动油路。

图1-5  液压调节器总成

1-液压调节器总成  2-液压泵  3-蓄能器   4-制动钳  5-制动主缸  6-进油阀  7-出油阀  8-隔离阀  9-起动阀  A-常规制动液流  B-停止的制动液流  C-液压泵产生的制动液流  D-踏下制动踏板  M-电动机

2）ABS起作用

如果制动过程中ABS起作用，需要对左后轮保压，ECU使左后轮进油阀6通电关闭，左后轮出油阀7为常闭阀处于关闭状态，因此左后轮制动钳4中的制动液被密封，压力保持不变；如果左后轮需要减压，ECU使左后轮出油阀7通电打开，进油阀6通电关闭，同时使液压泵2工作，左后轮制动钳4中的制动液经出油阀7→液压泵2→后隔离阀8回到制动主缸5，制动压力降低；如果左后轮需要增压，ECU使左后轮进油阀6断电打开，出油阀7断电关闭，油路与常规制动相同。

3）ASR起作用

ASR起作用时可以通过减小发动机输出转矩和对滑转的驱动车轮制动两种措施防止车轮滑转。如果只需要对左后驱动轮制动，ECU使液压泵2工作，后隔离阀8通电关闭，后起动阀9通电打开，右后轮进油阀6通电关闭，液压泵2将制动主缸5中的制动液经后起动阀9→液压泵2→左后轮进油阀6到达左后轮制动钳4，由于右后轮进油阀6关闭，制动液不能进入右后轮制动钳，因此只对左后驱动轮制动。

如果ASR 起作用时需要对两个后驱动轮都制动，则ECU只需要在上述控制过程中不给右后进油阀6通电，即可以实现对两个后驱动轮同时制动。如果ASR起作用时需要保压，则相应的进油阀6和出油阀7都关闭；如果需要减压，则进油阀6关闭，出油阀7打开，制动钳4内的制动液经后起动阀9回到制动主缸5。

4）ESP起作用

ESP起作用的情况与ASR起作用时相似，只不过ASR起作用时只对一个或两个后驱动车轮进行制动，而ESP起作用时还可以通过控制前隔离阀8、前起动阀9以及前轮进、出油阀使前轮制动，这样就可以单独对汽车的任何一个车轮或同时对几个车轮进行制动。制动时的液压回路与ASR起作用时相同。

4.组合仪表

包括ESP OFF指示灯、打滑指示灯、多信息显示屏、防滑控制蜂鸣器等。

三 类型

目前ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。

四 作用

电子稳定系统属于车辆新型的主动安全系统，也可称之为动态驾驶控制系统，简单地说它是一个防滑系统。ESP能够识别车辆不稳定状态，在汽车急转弯时，通过对制动系统、发动机等实施控制，从而保持车身稳定，改善汽车操纵性。ESP是车身稳定系统，而且也并不防滑，它的真正作用是在汽车打滑时对汽车进行纠偏，修正车身，防止汽车转向过度或转向不足，让开车更稳定。

（1） 车辆无ESP

车辆必须避开突然出现的障碍物。驾驶员先快速左转，然后直接右转。

车辆由于突然的转向运动产生了甩尾，驾驶员不能再控制急转的车辆。

（2）车辆有ESP

当汽车快速行驶或者转向时，产生的横向作用力会使汽车不稳定，易发生事故，而 ESP系统可以将这种情况防患于未然。有ESP的车辆遇到这种情况会怎样？那么这套系统是如何做到的呢 ?

当车辆前面突然出现障碍物时，驾驶员必须快速向左转弯， 此时转向传感器将此信号传递到 ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信号，这就意味着汽车将会直接冲向障碍物。 那么这时 ESP系统将会瞬间将左后轮紧急制动，这样就能产生转向需要的反作用力，支持了车辆的旋转运动，前轮依旧保持有侧向力，使汽车按照转向意图行驶。

车辆向左偏转行驶时，驾驶员向右转向，为了支持这个转向动作，右前轮被制动，后轮自由滚动，以保证后轴有最佳侧向力。

如果转向后汽车在行驶的左车道上(前面提到过的车道变化会导致车辆激转)反向转向时，汽车会有转向过度的危险，向右的扭矩过大， 以至于车尾甩向左侧。这时 ESP系统会将左前轮制动，以限制前轴的侧向力, 扭矩就会减小，使得汽车顺利转向。

等所有的不稳定行驶状态被纠正后，ESP的调节作用就结束了。