Bump-steering 是个让工程师头疼的名词，如果太大，对车辆的动态性能是致命的。这个车辆也是跑不快的....所以对于多体动力学的工程师来说，转向系统必须要解决的一个问题就是Bump-steering....越小越好，最好是零。

对于早期的非独立悬架，这个问题解决起来似乎简单一点，只考虑的是转向系统的杆系，但对于现在独立悬架还要考虑到悬架摆臂本身的硬点....

对于Bump-steering几何特性的追求莫过于在各种方程式赛车的转向系统设计。

如果有兴趣可以观察一下方程式赛车，他们都有一个共同的特点..... 横拉杆与上横臂或者下摆臂（较少见）在一个平面，内点在摆臂转轴上，这样的布置有什么作用？？？？其实目的只有一个，解决Bump-steering,下面我们可以图解一下看。

将悬架系统抽象成平面四连杆机构。我们会发现，如果在A-B之间，或者C-D之间添加一个杆件，并不影响系统的运动，换句话说，如果将横拉杆置于A-B(上横臂)或者C-D平面内, 拉杆在跳动时Y方向的分量，与摆臂球销点Y方向的分量是相同的，自然不会引起转向......

这一理论在乘用车同样适用，比如Audi A4A6A8 所采用的高位双横臂悬架，转向拉杆的内外点位置恰好在上横臂内外点位置....当然，这么做的目的还有一个就是发动机布置上的原因，动力总成占据了整个中间位置，转向机不得不上移到了顶端......

对于这种布置,Bump-steering 虽然能很好的解决，但从力学角度出发，却是一塌糊涂....首先转向拉杆几千大牛的拉力产生力矩，需要通过转向节长长的脖子传递到轮心位置，所谓山高路远，会损失一部分的转向响应。其次，由于需要平衡转向力而在上球销位置会产生很大的约束反力，这对于球销来说又是致命的。。。

时间到了大约2014年（不确定），新一代AudiA6 开发完成了，让强迫症纠结的问题终于解决。请看下图,这次将转向机移到了下摆臂位置，并且放置在了轮心前方（可以思考一下优点）。真是一劳永逸的解决了Bump-steering问题以及受力问题。