之前的文章中，我们聊过线控制动，从大的层面来讲，线控制动可分为EHB和EMB.

关于EHB和EMB的详细概念，可点击链接查具体内容：

https://www.ind4.net/html/news/newsDetail_8091.html

EMB 相对汽车的应用来说，太过超前，而且安全冗余也一直被业界质疑。所以，现在汽车上的线控制动还是集中在了EHB，而且还没有对传统制动系统构成威胁。而EHB是在传统的液压制动器基础上发展来的，相对来说开发、验证难度不大。与传统制动系统相比：EHB用电子元件替代传统制动系统中的部分机械元件，即用综合制动模块取代传统制动系统中的助力器、压力调节器和ABS模块，其基本发展路径如下图示。

既然确定了EHB 的技术路线，接下来就是具体的实现方法了，目前EHB的线控制动方案又出现了两大流派: Two-Box 和One Box.

但作为线控制动，无论是Two-Box还是One-Box，相比较传统制动系统，都有非常优秀的性能体现。我们列举几个传统制动系统的痛点，恰恰是线控制动的优势，比如

不受真空度的限制，所以不会因为海拔高度升高而制动变硬的情况；

踏板感可调，可以根据主机厂踏板感DNA调节出对应的踏板感觉；

主动建议响应较快、对于ACC/AEB工况的适应性更强；

具有很好的制动冗余（Two-Box）满足L3制动驾驶的需求

能量回收优于ESP Hev方案

……

但如果来个内部竞争，Two-Box和One-Box 又有各自的优劣势，而且关于他们的争论从来就没有停止。要评价二者优劣，必须对他们的性价比进行一次分析。

从对比来看，Two-Box相比较One-Box最大的优势在L3自动驾驶工况下的制动冗余需求，抛开这一点One-Box完胜。但L3的自动驾驶真的会到来吗？我们再来扒一下L3.

L2级别的自动驾驶明确了是要驾驶员主导操作车辆的，而L3则是有限条件下的自动驾驶，也就是说它可以完全不需要驾驶员干预，但是有的时候又必须驾驶员干预。

驾驶员和车辆自主控制之间如何相互接管就成了一大问题，因为这之间并没有一个明显的界定，所以假设出了交通事故，是需要驾驶员和汽车共同承担责任，而这也是相关法律法规最模糊的地方，基于这样的模糊定义，现在的L3的定义被大范围的诟病。

甚至不少品牌直接放弃了L3级别自动驾驶的研发，比如福特、沃尔沃就表示会直接从L2到L4，电动车企蔚来也表示会跳过L3，直接进入L4。而以自动驾驶闻名的特斯拉自始至终都没有给自己的产品定过级，只表示会进入L4时代。

之所以大部分厂商在向L3不遗余力，其实更多是为了避免被扣上“无创新”的帽子。实际上，法规、技术等层面上，L3的发展远比我们想象的要复杂得多。

奥迪曾经在L3领域投入数十亿欧元的巨资研发，这已经接近A8的研发费用了。奥迪将L3级别自动驾驶的弱化，更像是在L3遇到瓶颈迟迟不能在量产车上实现之后，奥迪认清了L4才是正确方向。

一些大的供应商，比如BOSCH ，同样的，比如在它的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s，它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间.

所以现在行业里慢慢形成了共识，One Box是目前新能源车型先控制动较为理想的解决方案。

一句话总结核心原因：LV3 自动驾驶 遥遥无期，但能量回收的需求确实迫在眉睫。在满足当前核心需求的前提下，肯定选择性价比最高的方案。

但就目前市场出货量来看，还是以BOSCH的iBoost+ESP的Two-Box 出货量最大。

BOSCH Two Box 方案(iBoost+ESP) 量产情况

分析大众集团大规模的采用了Two-Box 方案，其原因大概是因为大众同一平台应用车型众多，为了兼顾高-中-低端车型的需求，用Two-Box最为经济，比如MQB平台下的奥迪/斯柯达/大众/西雅特都有车型应用，如果采用One-Box方案，那只有唯一的选择，无论高中低端车型必须用One-Box，而采用Two-Box方案，相对来说灵活性更高一点，比如低端车采用传统的助力器+ESP，而高端车采用iBoost+ESP 这样就避免的大规模更改的成本增加。

现在这些大的供应商也意识到在当前5-10年之内，L3以上的自动驾驶还将处于叫好不叫座的尴尬状况，而能量回收、EVPHEV却是不折不扣的大量涌现。没有自动驾驶制动冗余这一紧箍咒之后，One-Box 成了线控制动的最佳选择。所以各供应商也都在积极的开发自己的One-Box产品。