汽车将逐渐不再只是纯粹的交通工具，而具备更多的电子产品属性。EE 架构的升级使汽车控制器中的软硬件解耦、使软件可以实现OTA、使车载控制器的运算能力与信息传输能力大幅提高，甚至可以采用云计算来增强运算能力，这些变革都为“软件定义汽车”与汽车的高度智能化发展提供了必要的条件，使汽车行业的发展突破了由硬件主导的阶段，软件成为汽车产业链未来的价值核心。从软件代码量对比来看，智能汽车的代码量已经达到1 亿行，远高于PC 的Windows 系统5000 万行，手机安卓系统1300 万行。

智能汽车软件分为三层结构，包括：

底层系统软件层

包括虚拟机、系统内核、AUTOSAR 等；

应用中间件和开发框架

包括功能软件、SOA 等，位于操作系统、网络和数据库之上，应用软件的下层，为应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件；

上层应用软件层

包括智能座舱HMI、ADAS/AD 算法、网联算法、云平台等，用于实际实现对于车辆的控制与各种智能化功能。AP AUTOSAR 和中间件OS 将是众多Tier1 的发力重点。

➢ 操作系统：是管理和控制车载硬件与车载软件资源的程序系统，主要包括两种。

1）基础汽车操作系统：

如QNX、Linux、WinCE、Android 等，包含所有的底层组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包含虚拟机，具体应用上，目前75%的自动驾驶域控制器的底层操作系统使用的是QNX 系统；2）定制型汽车操作系统：指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发（包括系统内核修改），最终实现座舱系统平台或自动驾驶系统平台，百度车载OS，大众VW.OS 属于此类。国内主要的汽车操作系统玩家包括TINNOVE 梧桐车（腾讯系）、斑马智行（阿里系）、国汽智控、百度和华为等，主机厂自身开展OS 研发难度非常大。

➢ 虚拟机（Hypervisor）：

一种运行在基础物理服务器和操作系统之间的中间软件层,可允许多个操作系统和应用共享硬件，主要应用在座舱领域。在座舱域控制器中，由于安全要求不同，需要运行不同的操作系统（比如Linux/QNX 负责实时性仪表（ASIL B）、安卓负责信息娱乐系统（ASIL A）以及弱ADAS 功能（ASILC）），通过Hypervisor 技术可以将不同的操作系统运行在同一个主控芯片，实现“一芯多屏”功能。目前常见的虚拟机包括黑莓的QNX、英特尔主导的ACRN、Mobica 为代表的XEN、松下收购的Open Synergy 的COQOS、德国大陆汽车的L4RE，法国 VOSyS 的VOSySmonitor 等。

➢ AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）：

由于车辆功能的复杂性提升，为了解决集成不同供应商组件面临的兼容性问题，2003 年由宝马、大众、博世等6 家企业联合成立AUTOSAR 联盟，旨在实现汽车软件开发的标准化，核心思想是通过软硬件之间插入中间件，软硬件通过接口相互访问，在保证接口不变的情况下，各自内部可以进行调整，解决兼容性问题以及提高软件的复用性。CP AUTOSAR（Classic platform AUTOSAR）是经典标准版本，采用面向信号的软件架构，所有模块都已明确规定，基于C语言开发，只支持静态配置，因此虽然能够较为方便地更新功能，但是功能和硬件之间点对点通信，依旧存在对应关系，难以适应集中式架构要求。AP AUTOSAR（Adaptive platformAUTOSAR）采用SOA 软件架构，除API 之外，更少的模块被明确规定，基于C++开发，使得各个硬件能够向多个软件订阅服务，以执行复杂操作。为此，自适应标准不再使用硬件抽象层，改以功能群组，在功能实现过程中进行动态配置，以实现前述“多对多”的数据通信。软件与硬件的对应关系完全打破，软硬件实现深度解耦。

➢ 中间件：

中间件是位于底层操作系统和上层应用程序之间的软件模块，集成了AUTOSAR 自适应平台和安全通讯模块，直接与操作系统交互，通过最小化接口的方式，保证了与系统所有部分的快速通信，显著降低OEM 系统集成的复杂性。类似EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT 等传统基础软件平台供应商和TTTech Auto、东软睿驰等后来者都在抢抓中间件市场机遇。对于OEM来说，底层基础软件非常复杂，搭建整建制团队成本过高，一般而言，其软件研发更多集中在上层差异化应用上，而基础软件（AUTOSAR）和中间件交由供应商集成，可更快速实现产品交付。

➢ 上层应用软件：

上层的应用软件层是OEM 重点研发打造差异化的领域，比如座舱HMI、自动驾驶等。自动驾驶域控制器上层的应用算法较为复杂，包括场景算法（涵盖数据感知、决策规划、控制执行等）、数据地图、人机交互（HMI）等，其中场景算法最为复杂，典型的包括感知、决策、执行三个维度的算法，进而实现各类场景下的自动驾驶功能，如L2 级自动驾驶的典型功能全自动泊车（APA）、领航辅助等。目前整车厂、传统Tier1、初创企业、科技巨头以及独立的软件企业等在上层软件领域都在积极发力。

      汽车软件商业模式：

智能汽车软件的商业模式一般采用“IP+解决方案+服务”的模式，Tier1 软件供应商的收费模式包括：

（1）一次性研发费用投入，购买软件包，比如ADAS/AD 算法包；

（2）单车的软件授权费用（License）、Royalty 收费，按汽车出货量和单价一定比例分成，例如车载音乐、视频软件等；

（3）一次性研发费用和单车 License 打包。

国内的大部分的企业都是按照项目形式或者是一次性NRE 的形式收费，无论是卖多少辆车都按一个价格收费，如中科创达、诚迈科技基于高通等芯片平台提供智能驾驶舱适配性开发。只有细分领域国际头部供应商会采用第三种收费模式，既收取开发费NRE，还根据每一辆车收license 费用。